Kawasaki VN700 – Dziadek Vulcan

Obraz 042 final

Tekst napisany specjalnie dla SD zawiera zarówno ogólną historię pierwszego Vulcana, jak i parę słów o moim egzemplarzu. Motocykl sprzedałem w bardzo dobre ręce – dość powiedzieć, że jeśli kiedyś będę kontynuował cykl opowiadań o „Stalowych Szczurach” to siedemsetka pojawi się pod „tyłkiem” Jenota :)

Dziadek Vulcan

Historia zaczyna się piętnaście lat po tym, gdy w halach produkcyjnych SHL zgasło światło, a pracownicy WSK odkładali narzędzia, którymi złożyli ostatni egzemplarz Kosa. Rok wcześniej w Republice Czechosłowackiej firma Jawa zaczyna montować nowy, aluminiowy silnik dwusuwowy do swoich motocykli, za naszą zachodnią granicą z taśm produkcyjnych zjeżdża między innymi MZ TS 150 z „wydajnym” (15,5 konnym) silnikiem, a w Irbickich Zakładach Motocyklowych „bratni” Sowieci przykręcili właśnie ostatnią śrubkę w dwumilionowym egzemplarzu ciężkiego boksera.

Nad Wisłą księżyc wygląda zza chmur pozwalając, by rodacy śnili swoje motocyklowe sny o pachnących nowością i lśniących motocyklach z wystaw polmozbytu, o nowych emzetkach, cezetach, jawach i… koszmary o braku oleju do mieszanki, rozregulowanym zapłonie, awariach, nieszczelnościach i źle spasowanych częściach silnikowych… Coraz częściej i odważniej w snach tych pojawiają się również wątki o motocyklach, widzianych w prospektach ze „zgniłego” Zachodu, na które przyjdzie jeszcze poczekać…

Tymczasem w odległej Japonii słońce wspina się po nieboskłonie, a grupa inżynierów z firmy Kawasaki ogląda swój pierwszy seryjny motocykl z silnikiem w układzie V…

 

CycleWorld_Jan85_cover——-
Czemu ten model zasługuje na uwagę? – może się podobać lub nie, można go lubić lub na niego narzekać, ale nie zmieni to faktu, że w niezmienionej formie był dostępny w sprzedaży aż przez 21 lat (produkcję rozpoczęto w 1984, sprzedaż w 1985, a zakończono w 2006). Wyobrażacie sobie, że najistotniejszymi zmianami na przestrzeni tego czasu były: malowanie motocykla, wielkość/ wysokość tylnego schowka, twardość sprężyn napinaczy zaworowych, automatyczny wyłącznik migaczy. Biorąc pod uwagę warunki gospodarki kapitalistycznej uznać to należy za fenomenalne.
——-

 

 

 

Narodziny Vulcana
Vn 750 powstał u schyłku pewnej ery, gdy rynek nasycił się już japońskimi soft chopperami, „uzbrojonymi” w rzędowe silniki. Stanowiły one pewien kompromis pomiędzy próbą naśladownictwa amerykańskiej stylistyki, a technologią i gabarytami, które bliskie były mieszkańcom kraju kwitnącej wiśni. Motocykle tego typu zdążyły już zawojować drogi i portfele klientów na całym świecie, a teraz należało umacniać swoją pozycję, zajmując kolejne segmenty tego lukratywnego rynku, pójść krok dalej. Firma Kawasaki musiała na tym polu rywalizować nie tylko z producentami amerykańskimi i europejskimi, ale również, a może przede wszystkim z japońskimi. Honda miała już przecież swoją pierwszą V-kę, która powoli, ale stanowczo odbierała klientów m.in. Moto Morini i Ducati w klasie średniej. Należało więc stworzyć solidnego konkurenta.

Tym konkurentem stał się Vulcan 750 – pierwszy chopper Kawasaki z pierwszym w historii firmy silnikiem w układzie V.

Nowy silnik okazał się inżynieryjną perełką. Chłodzone cieczą cylindry o rozstawie 55 stopni, dwa wałki w każdej głowicy (Twin Cam), po cztery zawory i po dwie świece przypadające na każdy cylinder. Za poprawną pracę rozrządu odpowiadają aż cztery łańcuchy. Luzy zaworowe kasowane są hydraulicznie. Zapłonem steruje udana i bezobsługowa elektronika. Brak nadmiernych wibracji zapewniają wałek wyrównoważający i silentblocki. Krótkoskokowa i precyzyjna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach przenosi napęd na tylne koło przez mokre sprzęgło i solidny wał kardana. W tamtych czasach był to prawdziwy „High-tech”.

Stylistom udało się stworzyć miękką i miłą dla oka linię softchoppera, a przy tym nadać mu niepowtarzalny charakter. Zwarta konstrukcja i silnik ciasno „upchany w ramie”, stosunkowo duży prześwit, płytkie błotniki i umieszczone pod bakiem charakterystyczne obudowy filtrów powietrza sprawiają, że motocykl ciężko pomylić z jakimkolwiek innym. Nawet dziś ten design potrafi przyciągnąć wzrok.

85

Jak się nim jeździ?
Trzeba przyznać, że VN 750 jest wygodnym motocyklem. Pozycja kierowcy i pasażera została dobrana optymalnie, dobrze umieszczone podnóżki, ergonomiczna kierownica, wygodna kanapa sprawia, że jazda nie męczy nawet na długich trasach. Do dyspozycji kierowcy oddano komplet wskaźników, w skład których wchodzą min. prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa, temperatury silnika, biegu jałowego, kierunkowskazów, ciśnienia oleju.

Przysłowiową kropką nad i okazała się charakterystyka i osiągi motocykla. Można powiedzieć, że Vulcan wygląda jak chopper, prowadzi się jak turystyk i przyśpiesza jak sport. Tu nie ma typowej dla chopperów mocy w dolnym zakresie. Motocykl na wyższym biegu przy niskich obrotach zdaje się ledwo toczyć i wyraźnie czuć, że to nie jest jego żywioł. Krótki skok tłoków sprawił, że silnik „zaczyna żyć” od 2500, a od 5000 kręci się jak turbina, osiągając moc maksymalną przy 8000. Czerwone pole zaczyna się na 8500. Do 100 km/h motocykl rozpędza się w około 5,4 sek.  Maksymalna prędkość wynosi 161 km/h. Średnie spalanie 5,5l/100km. Dziś, po dwudziestu siedmiu latach, można śmiało powiedzieć, że jest całkiem żwawym staruszkiem i nadal potrafi pokazać na światłach, kto tu rządzi..

VN 750 bardzo szybko zaskarbił sobie sympatię użytkowników, którzy uznali, że wszelkie minusy motocykla, aż z nawiązką, rekompensowane są przez plusy. Niezawodność, dobre prowadzenie, wygoda i oszczędność to bezapelacyjne atuty modelu.

20100811(001)82

Kupić dziadka
Wybór motocykla to bardzo indywidualna sprawa i nie zamierzam Was przekonywać o tym, że wybranie akurat tego modelu jest właściwym posunięciem. Jeśli jednak kiedyś będziecie chcieli kupić motocykl używany w przedziale cenowym i wiekowym, w którym plasuje się VN 750 lub VN 700, to czytajcie dalej.

VN 700 a VN 750
W 1985 roku motocykl produkowano z silnikiem w charakterystycznym czarnym kolorze. Sprzedawany był w Kanadzie (750 ccm) i USA (700 ccm). Powodem zmniejszenia pojemności do 700 ccm były ograniczenia taryfowe obowiązujące w Stanach Zjednoczonych dla japońskich motocykli. Rok później niekorzystne ograniczenia zostały zniesione i VN sprzedawany był już normalnie. W roku 1986 zrezygnowano też z malowania silników na czarno i już do końca produkcji pozostały „sauté”. Kupując motocykl z czarnym silnikiem macie prawie 100% pewności, że pochodzi z pierwszego roku produkcji. Siedemsetka występowała w dwóch rodzajach: model VN 700-A1 (US) – standardowy oraz VN 700-A1L (Ca) „California Model” – z instalacją filtra węglowego.
Czym się różni posiadanie siedemsetki od posiadania siedemsetpięćdziesiątki? Chyba tylko świadomością, że jeździcie motocyklem w wersji produkowanej tylko przez jeden rok. Dla miłośników indywidualizmu jest to dodatkowy atut, jednakże planując zakup kierujcie się raczej logiką i szukajcie motocykla jak najmłodszego.

Mina, czy nie.
Zakup każdego motocykla używanego wiąże się z ryzykiem i VN nie jest wyjątkiem. Jeśli poprzednicy nie dbali o motocykl, możecie stać się właścicielami skarbonki. W sieci znajdziecie wiele informacji na temat wad i problemów jakie możecie napotkać w trakcie eksploatacji, więc nie będę ich wszystkich tutaj powielał. Odniosę się natomiast do kilku najczęściej powtarzanych.

Podstawowym problemem motocykla jest to, że większość napraw zaczyna się od wyjęcia silnika z ramy. Samo skomplikowanie konstrukcji, wbrew obiegowej opinii, nie jest takie straszne, a przy zachowaniu zdrowego rozsądku i systematyki, naprawy są możliwe nawet dla osób bez większego doświadczenia.

W niektórych zakładach naprawczych możecie spotkać się z kręceniem głową i niechęcią do naprawy tego modelu. Pamiętajcie, że projektanci zadbali o właściwe oznaczenie każdej części i bogatą literaturę, więc jeśli jakiś mechanik nie chce się podjąć naprawy, znaczy to tylko tyle, że jest dupa i leń. Lepiej szukać kolejnego, niż na siłę namawiać lesera.
Strach przed kosztami wymiany „aż czterech” łańcuchów rozrządu jest bezzasadny. Musicie tylko pamiętać, aby kupić oryginały zamiast zamienników, bo te drugie są dwa razy droższe. W efekcie wymiana wszystkich łańcuchów rozrządu VN-a bywa tańsza niż wymiana tylko dwóch łańcuchów niektórych innych motocykli. Warto tu zwrócić uwagę na fakt, że jeśli słychać rozrząd w siedemsetce lub siedemsetpięćdziesiątce, nie musi to oznaczać, że czas już na jego wymianę. W pierwszych latach produkcji sprężyny napinaczy miały tendencję do utraty swoich właściwości. W starszych modelach czasami wystarczy zastąpić je obecnie produkowanymi, aby na jakiś czas zapomnieć o problemach. Koszt sprężyn nie jest wysoki.
Często zdarza się, że motocykl ciężko pali na ciepłym silniku. Powodów może być kilka, ale najczęściej winę ponoszą zużyte szczotki i zabrudzone styki. Z odrobiną cierpliwości można sobie z tym poradzić we własnym zakresie.
Strzelanie, szczególnie przy schodzeniu z obrotów, to standard. Większość użytkowników po prostu przyzwyczaja się do tego, a ci, których to denerwuje likwidują przyczyny w postaci przebić na masę lub regulują gaźniki.
Regulator napięcia został umieszczony dość niefortunnie i zdarza się jego przegrzanie. Problem dotyczy motocykli wyposażonych w fabryczny układ wydechowy z centralnym tłumikiem. Niektórzy radzą sobie z tym, przenosząc regulator w inne miejsce na wzór późniejszych modeli Vulcana. Dość często spotyka się modele z tłumikami po jednej stronie, co poza walorami estetycznymi, niweluje ten problem.

Dzięki długiej obecności na rynku dostęp do części zamiennych nie jest problemem. Do Waszej dyspozycji są części fabryczne, zamienniki i obszerny rynek wtórny. Dodatkowo w sieci znajdziecie wiele materiałów pozwalających na przeprowadzenie każdej naprawy lub generalnego remontu we własnym zakresie. Więcej na temat możliwych problemów i sposobów radzenia sobie z nimi znajdziecie na przykład na forum: www.vulcaneria.pl

Jeśli Wasi poprzednicy dbali o motocykl i Wy będziecie robić to samo, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że mimo wieku motocykla, poza podstawowymi czynnościami obsługowymi, pozostanie Wam już tylko lanie paliwa i cieszenie się kolejnymi kilometrami. Ten motocykl został zaprojektowany przez inżynierów, a nie księgowych i jego zadaniem była długa i bezawaryjna eksploatacja. Dobrze utrzymane egzemplarze przeżyją niejeden współczesny motocykl.

Obraz 211

Mój dziadek Vulcan
W 2010 roku nadszedł moment, gdy mogłem znów kupić motocykl. Kilka lat biernego życia motocyklowego sprawiło, że z pewnej perspektywy patrzyłem na dotychczasowe motocyklowe fascynacje i zweryfikowałem priorytety. Do kolejnego zakupu postanowiłem się w jakiś sposób przygotować. Spisałem długą listę cech, jakie powinien spełniać mój kolejny jednoślad. Lista ta okazała się „wojną postu z karnawałem” i zawierała w części to, do czego byłem przyzwyczajony np.: „motocykl powinien być z lat osiemdziesiątych”, „powinien pozwalać na dokonywanie drobnych napraw we własnym zakresie”, „powinien być klimatyczny” oraz aspekty praktyczne, np. „powinien być stosunkowo niezawodny”, „powinien być praktyczny w ruchu miejskim i na długich trasach”, „ekonomiczny w utrzymaniu” itd. Nie uznaję kupowania motocykla po to, aby za rok go sprzedać i kupić kolejny. Dla mnie motocykl jest czymś więcej niż kawałkiem żelastwa lub zabawką, więc chciałem wybrać tak, aby być zadowolonym. Czekał mnie długi okres poszukiwań dodatkowo utrudniony tym, że kilka wpisów na mojej liście było sprzecznych ze sobą i każdorazowo, gdy rozpatrywałem dany model lub egzemplarz, starałem się osiągnąć jakiś między nimi kompromis.

Vulcana wypatrzyłem przypadkiem na jednym ze znanych serwisów aukcyjnych. Przypadek polegał na tym, że wyjątkowo nie zawęziłem wyników wyszukiwania, a właściciel motocykla popełnił jakiś błąd w opisie i wcześniej motocykl nie pokazywał się mimo tego, że spełniał zaznaczone przeze mnie kryteria. W tym jednym wypadku, po spojrzeniu na pierwsze tylko zdjęcie, już dzwoniłem pod wskazany w ogłoszeniu numer. To był impuls do tego stopnia, że to dopiero od sprzedającego dowiedziałem się co to za marka oraz model i po rozmowie weryfikowałem, czy spełnia cechy, jakie miałem na swojej liście.

Obraz 130
Wstępnie umówiłem się na oględziny motocykla i zacząłem nadrabiać zaległości z wiedzy o modelu. W międzyczasie parę spraw mi się skomplikowało i musiałem kilka razy przekładać wizytę, tak że w efekcie sprzedający musiał czekać nieprzyzwoicie długo, ale mimo to, zgodnie z wymuszoną przeze mnie obietnicą, nie przyjmował kupców i nie wystawił motocykla ponownie. W końcu udało się pozapinać sprawy, znaleźć znajomego z przyczepką, który zgodził się pomóc w transporcie i pojechaliśmy. Na miejscu usłyszałem: „Szkoda, myślałem, że jednak pan nie przyjedzie”. Okazało się, że człowiek właśnie szykuje się do ślubu i w ramach „małżeńskich kompromisów” obiecał przyszłej żonie, że sprzeda motocykl. Jednakże postanowił też, że wystawi go na sprzedaż tylko raz. Z czasem przyszła żona nieco złagodziła swoje stanowisko i wszystko było na dobrej drodze, aby motocykl został. Cóż…
Początkowo chciałem Vulcana od razu rozebrać, aby sprawdzić stan poszczególnych podzespołów i usunąć przewidywalne niedomagania, ale sezon właśnie się zaczynał, więc wybrałem jazdę.
Motocykl nie był w pełni oryginalny. Poprzedni właściciel był mniej więcej mojego wzrostu, dlatego zadbał o przesunięcie podnóżków i dźwigni do przodu, co zapewniło komfortową pozycję do jazdy i ja nie musiałem już tego robić. Zupełnie puste wydechy ryczały tak, że na samo wspomnienie można było dostać gęsiej skórki.
Kolejne pokonywane kilometry upewniły mnie w tym, że warto było iść za tym irracjonalnym „pierwszym wejrzeniem”. Oczywiście nie obyło się bez drobnych komplikacji i niedomagań, z których większość dało się stosunkowo łatwo usunąć.
Rok później był dobry moment, aby sprawdzić „co w silniku piszczy”. Po dłuższych perturbacjach w postaci braku miejsca lub czasu wreszcie znalazło się jedno i drugie, ale zwątpiłem tym razem w swoje umiejętności. W końcu do tej pory wszystkie moje motocykle były o wiele prostsze konstrukcyjnie, a remontowałem tylko dwusuwy. Na szczęście jeden z kolegów okazał się dobrym duchem i nie dość, że mnie w końcu namówił do rozebrania motocykla to jeszcze, ze względu na swoje doświadczenie, dowodził pracą i pilnował, abym czegoś przy okazji nie zepsuł. Po wszystkim również poskładał ze mną motocykl do kupy. Raz jeszcze, Pawle, dziękuję!

ok8 final

I tu powrócę na chwilę do spraw, które zasygnalizowałem na samym początku tekstu. Po rozebraniu motocykla byłem bardzo zaskoczony stanem mechanizmów, które zdawały się w dużej części nie nosić większych śladów zużycia. Przypomniałem sobie wtedy swoje poprzednie motocykle, z których dwa ostatnie były młodsze od Vulcana o kilka lat, ich przebiegi były niższe o połowę, a mimo to stan tak dalece odbiegał od dopuszczalnego, że zaraz po zakupie robiłem co najmniej „pół silnika”, aby nie stresować się odjeżdżając dalej niż pięć kilometrów od domu. To były motocykle z tak zwanych „demoludów”. Oczywistym jest, że nie można porównywać tych „dwóch światów”, ale na samą myśl o tym, co wtedy „u nas” uchodziło za szczyt techniki, a przede wszystkim, gdzie byśmy mogli (jako kraj) „być” technologicznie, gdybyśmy mieli szansę i historia potraktowałaby nas łaskawiej, przysłowiowy nóż mi się w kieszeni otwiera.

Obraz 008

W kolejnym roku w miejsce pustych wydechów zostały zamontowane przelotowe tłumiki. Motocykl pozostał głośny, ale teraz po kilku godzinach w siodle nadal „słyszę swoje myśli”. Oryginalną kierownicę zastąpiła „uszyta na miarę” t-barka, którą wykonał Łukasz z „Extreme Garage”. Łukasz pomógł mi też zmniejszyć ilość chromu na motocyklu zastępując go półmatem. Na silniku zamontowaliśmy aluminiowe ozdoby, które wyrzeźbił Damian ze „SkullCrew”. Na bak, w celu zabezpieczenia lakieru, założyłem krawat. Musiałem go zamówić bezpośrednio u producenta, bo na rynku dominują wersje z ćwiekami, saszetkami, znaczkami itp. A mnie zależało na gładkiej skórze bez żadnych dupereli. Tym sposobem stałem się posiadaczem motocykla, który wygląda dokładnie tak, jak chcę w chwili obecnej. Kilka kosmetycznych zmian wystarczyło, aby był niepowtarzalny i jedyny w swoim rodzaju w takim stylu, jaki mi najbardziej odpowiada: ascetycznym, prostym i bez „spuszczania się” nad nim. W końcu to motocykl i ma być przede wszystkim praktyczny.

Wkrótce zacznie się kolejny, trzeci już „wspólny” sezon, na który czekam z niecierpliwością. Mam nadzieję, że znajdę czas, aby jak najczęściej nawijać kilometry na „dziadkowe” koła i cieszyć się z jazdy maszyną, która dla mnie stanowi aktualnie kwintesencję motocykla. Muszę przyznać, że VN 700 w stu procentach wpisuje się w to, czego od jednośladu oczekuję. Nie wiem, czym będę jeździł za pięć lub dziesięć lat, ale mam cichą nadzieję, że „dziadek” nie zmusi mnie zbyt prędko do tego, abym znów miał dylematy i czegoś szukał.
Do zobaczenia na trasie.

Kawasaki Vulcan VN700-A1 (V-Twin Cruiser)”’ produkowany wyłącznie w 1985 r. w dwóch wersjach:

1) VN 700-A1L (Ca) – „California Model” – z instalacją filtra węglowego (wyższe wymogi ekologiczne – pochłaniacz pary)

2) VN 700-A1 (US) – standard US

VIN: JKAVN6A1*FA000001

(*) oznaczenie literowe oznaczające model ramy

Cechą charakterystyczną modelu VN 700-A1 jest silnik pomalowany na czarno.

Dane techniczne VN 700

długość – 2,295m

szerokość – 850mm

wysokość – 1,225m

rozstaw osi – 1,580m

prześwit – 150mm

wysokość siodła – 735mm

Masa motocykla bez płynów eksploatacyjnych (dry):

(Ca) – 219,5 kg

(US) – 219 kg

masa motocykla gotowego do drogi:

(Ca)

przód 108,5 kg

tył 128 kg

(US)

przód 108 kg

tył 128 kg

Pojemność zbiornika paliwa – 13,5 l

Zdolność pokonywania wzniesień – do 20 stopni

Długość drogi hamowania z 50km/h – 12,5m

Promień skrętu – 2,9m

Silnik

DOHC dwucylindrowy w układzie V czterosuwowy 63,8 KM / 7750 rpm
moment obrotowy 60,76 Nm (dla 749 cm³ było to: 68 KM (wersje US, Canada) i w wersji europejskiej: 50KM i 60KM (po 1993r.) )

pojemność 749 cm³

5 – biegowa skrzynia z mokrym sprzęgłem

napęd na koło wałem kardana

chłodzony cieczą

pojemność 699 cm³

stopień kompresji 10,3

gaźnik Keihin CVK 34 x2

motocyklowy olej silnikowy 4 l – min. SF SAE 10W/40, 10W/50, 20W/40, 20W/50

olej przekładniowy 150 ml API GL-5 75W/90

świece – 4 szt. NGK DP7EA-9 lub Denso X22EP-U9 (po dwie na cylinder) odstęp elektrod 0,9 mm

Fabryczny czas na ¼ mili = 13,78 sec. (152,2 km/h)

Prędkość na ½ mili = 180 km/h

Prędkość maksymalna = 161 km/h

Przyspieszenie:

0-30 mph – 1,9 sec.

0-40 mph – 2,7 sec.

0-50 mph – 3,7 sec.

0-60 mph – 5,0 sec.

0-70 mph – 6,5 sec.

0-80 mph – 8,8 sec.

0-90 mph – 12,1 sec.

Spalanie: min 5 l/100 km, max 6,5 l/100 km średnio 5,5 l/100 km

Koła i ogumienie

Przód – 100/90-19 57 H (ciśnienie 1,9 bar)

skok zawieszenia 150 mm

Tył – 150/90-15 74 H (ciśnienie 2,2 bar)

skok zawieszenia 90 mm

Akumulator

YB14L-A2 14Ah 12V

 

autor: Jacek Łukawski

Materiał pojawił się w kwartalniku „Swoimi Drogami”

Obraz 019 Obraz 111 Obraz 108 ok3 final

4 Komentarzy

  1. Monstro

    Ładna dziewczyna 😉

    1. karol

      A to swoją drogą…

  2. Fury

    laska zajefajna a moto spoko

  3. marek moskwa

    powiedz kolego czemu wchodzo mi ciezko biegi

Odpowiedz na „marek moskwaAnuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *


Możesz użyć następujących tagów oraz atrybutów HTML-a: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>